Descrizione

PADRONA DELLA PISTA

La rapida evoluzione è la caratteristica principale del motore della GSX-R1000. E il 2012 porta un ulteriore miglioramento in questo campo. Riaffermando il concetto fondamentale di “Top Performer” sono stati apportati miglioramenti alla risposta all’apertura del gas, alla potenza, all’accelerazione ai medi regimi del motore e ai consumi di carburante.
 
Il motore da 999 cm3 della GSX-R1000 2012 è la giusta combinazione di design, performance ed efficienza nei consumi con tutte le  caratteristiche fondamentali che hanno reso la GSX-R una leggenda. I benefici chiave comprendono una migliore risposta in fase d’apertura del gas, migliore potenza e accelerazione ai medi regimi, e una riduzione dei consumi di circa l’8% (consumi misurati da Suzuki con il test WMTC)*.
 
La modifica più evidente è il passaggio da un doppio terminale di scarico ad uno singolo. Come nelle precedenti versioni il terminale di scarico è in titanio per contenere il peso. Lo scarico 4-2-1 realizzato in acciaio inossidabile ha uno spessore ridotto a garanzia di una
maggiore leggerezza. Il catalizzatore ha un numero di celle superiore rispetto al modello precedente per un controllo delle emissioni senza compromessi.
L’intero sistema di scarico è complessivamente più leggero di 2 kg rispetto a quello della versione precedente. La nuova configurazione del sistema di scarico e la riduzione di peso dei pistoni hanno inoltre migliorato l’erogazione della potenza ai medi regimi, confermando
la medesima velocità massima, con una più rapida accelerazione.
 
Tutto questo ha garantito migliore agilità e maneggevolezza, offrendo un miglior controllo nei cambi di direzione, in modo da fornire più elevate performance in pista.
Le migliorie al propulsore iniziano dai pistoni. Per realizzare pistoni più leggeri senza compromettere la loro resistenza e durata, Suzuki si è basata sull’esperienza, le analisi e le tecniche utilizzate nello sviluppo dei motori della MotoGp.
 
E’ stato ottimizzato il profilo del mantello, il cielo del pistone e l’alloggiamento dello spinotto. Questi interventi hanno reso possibile una diminuzione di peso dei pistoni dell’11%. Le impronte delle valvole dei pistoni sono meglio strutturate per contribuire ad una migliore efficienza di combustione. I benefici ottenuti da queste modifiche si traducono in una coppia più elevata e una pronta accelerazione ai regimi medio-bassi, riducendo al contempo i consumi di carburante. Il trattamento al carburo di silicio (SCEM) dei cilindri, oltre a ridurre gli attriti e aumentare di conseguenza la scorrevolezza permette una maggior dissipazione del calore e una maggior durata.
 
I fori di ventilazione di forma pentagonale nei lati di ogni canna dei cilindri disegnano un’area più vasta rispetto ai precedenti di forma rettangolare, questo consente di ridurre al minimo l’effetto pompa dovuto alla resistenza dell’aria e alla pressione interna al carter rispetto al movimento discendente del pistone.
Anche in questo caso i benefici immediati sono una coppia e un’accelerazione migliorate ai bassi e medi regimi, una più pronta risposta all’apertura del gas e un minor consumo di carburante.
 
L’alleggerimento di 2,5 gr per ogni singolo bicchierino valvola, grazie all’impiego di materiali più sottili, ha consentito di ridurre la massa inerziale ottimizzando la curva d’innalzamento della valvola stessa.
 
Sono state utilizzate le tecnologie derivate dalla MotoGp per rivedere i profili dell’asse a camma di scarico come anche gli incroci delle valvole (cioè il periodo in cui le valvole di aspirazione e scarico sono entrambe aperte), aumentando così le prestazioni del motore nell’uso in pista.
Suzuki ha adottato tecnologie ed esperienza accumulata nelle corse anche per lo sviluppo del motore.
L’alesaggio di 74,5 mm e la corsa di 53,7 mm permettono un miglioramento complessivo delle prestazioni. La nuova forma della camera di combustione e l’aumento del rapporto di compressione (da 12.8:1 a 12.9:1) incrementano le prestazioni ai bassi/medi regimi e la curva di coppia. Le valvole di aspirazione sono da 31 mm mentre quelle di scarico da 25 mm.
 
 
 
L’ampio radiatore a forma trapezoidale sviluppato per le moto da gara aiuta a mantenere costante la temperatura del motore, il che si traduce in una migliore combustione e in una costante erogazione di potenza, permettendo al contempo un design più stretto della moto e maggiore aerodinamicità.
Anche il radiatore dell’olio è di forma trapezoidale al posto della classica forma rettangolare permettendo una carena inferiore più filante.
Il sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) consente di scegliere tra tre diverse mappature che regolano la potenza del motore a seconda delle preferenze del pilota o dalle diverse condizioni di guida.
Tramite la semplice pressione di due pulsanti, posizionati sul semimanubrio di sinistra si può passare da una mappatura all’altra. Le mappature sono identificate sul quadro strumenti con le lettere “A”, “B” e “C”.
La mappatura “A” risponde con una generosa erogazione del gas alle accelerazioni, offrendo il massimo della potenza. La mappatura “B” produce un’accelerazione abbastanza morbida fino a metà dell’apertura completa del gas. La mappatura “C” produce una risposta relativamente morbida dell’acceleratore per tutta la durata di apertura del gas, riducendo la potenza del motore.
Grazie a questo sistema il pilota può cambiare mappatura a seconda del tracciato e delle condizioni di guida. Il pilota può decidere se utilizzare le diverse mappature secondo la tipologia del circuito: una per i circuiti più veloci, un’altra per quelli più stretti e “guidati”. Allo stesso modo, nella guida di tutti i giorni, si può scegliere la mappatura ottimale in base alle condizioni atmosferiche.
 
In strada il pilota può modificare la mappatura secondo il proprio stile di guida. Ad esempio un pilota potrà scegliere una mappatura per tragitti stretti e tortuosi e un’altra per strade dritte e veloci. Anche in questo caso i benefici immediati sono una coppia e un’accelerazione migliorate ai bassi e medi regimi, una più pronta risposta all’apertura del gas e un minor consumo di carburante.
 
 
Il modulo di controllo del motore (ECM) assicura una gestione del propulsore allo stato dell’arte e dispone ora di un’impostazione ottimizzata che massimizza i vantaggi della configurazione con silenziatore singolo. Una delle tecnologie più importanti controllate dalla ECM è il
sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) introdotto fin dalla prima versione della GSX-R1000.
Il sistema SDTV consiste nella doppia farfalla (una primaria e una secondaria) sul corpo farfallato. La valvola primaria è controllat direttamente dal pilota tramite la manopola del gas, mentre la valvola secondaria è controllata direttamente
dalla ECM. Nel momento in cui il pilota apre e chiude la valvola primaria, la ECM legge la posizione d’apertura del gas, il numero dei giri del motore e la marcia inserita regolando di conseguenza la valvola secondaria in modo da garantire la giusta combinazione d’aria/benzina ad ogni regime del motore.
La ECM migliora l’efficienza di combustione, rende più lineare e fluida la risposta all’apertura del gas e migliora la coppia ai regimi medio/bassi.
 
La benzina è iniettata tramite 8 iniettori a 12 fori. Questo ottimizza la polverizzazione del carburante in ogni condizione. L’iniettore secondario incrementa il flusso di carburante a velocità sostenute e in condizioni di carico elevato.
La quantità di combustibile utilizzata in ciascun iniettore primario è calcolato dalla ECM in base al numero di giri motore, alla pressione dell’aria aspirata e alla posizione dell’acceleratore. La quantità di combustibile per l’iniettore secondario è sempre controllato dalla ECM in base al numero di giri del motore e alla posizione della valvola a farfalla.
 
La ECM controlla e gestisce il regime di minimo tramite la valvola ISC (Idle Speed Control) migliorando l’avviamento a freddo, riducendo le emissioni e stabilizzando il motore nelle condizioni di minimo regolando automaticamente il flusso d’aria in base alla temperatura del liquido di raffreddamento.
La ECM controlla l’accensione e l’anticipo secondo una mappatura 3D. I tempi di accensione sono così più efficienti e puntuali. Le candele all’iridio producono una scintilla e un fronte di fiamma ottimale per una migliore combustione.
Il sistema SET (Suzuki Exhaust Tuning) è composto da una valvola a farfalla servo-controllata situata nello scarico che serve a massimizzare la coppia a tutti i regimi e in ogni condizione di funzionamento, ottimizzando il sistema di scarico a seconda dei giri del motore, della marcia inserita e della posizione dell’acceleratore. La marmitta incorpora anche un sensore ossigeno (sonda lambda). La ECM utilizza i dati provenienti dal sensore per regolare l’iniezione del carburante per una combustione più pulita e minori emissioni. Il catalizzatore riduce ulteriormente le emissioni di idrocarburi incombusti (HC), monossido di carbonio (CO) e ossidi di azoto (NOx).
 
Il sistema di controllo PAIR Suzuki immette direttamente aria fresca dalla scatola del filtro aria ai condotti di scarico. L’aria viene convogliata tramite una valvola controllata dal modulo ECM in base alla posizione della farfalla e ai giri del motore. Il sistema è uguale a quelle del modello precedente.
 
La GSX-R1000 si differenzia dalle altre moto non solo per il potente motore. La caratteristica principale è l’integrazione totale di ogni elemento della moto per favorire una connessione immediata tra pilota e moto. Grazie al bilanciamento della moto e alla possibilità di un controllo assoluto e preciso, il pilota potrà sfruttare al massimo tutte le qualità vincenti della GSX-R1000.
 
Il telaio della GSX-R1000 2012 rappresenta un’ulteriore evoluzione che garantisce il controllo della moto in curva e in frenata; migliorie che permettono al pilota un controllo ancora maggiore del mezzo sfruttando pienamente le sue potenzialità. Il telaio conserva tutte le caratteristiche fondamentali che hanno da sempre reso leggendaria la GSX-R1000: telaio a doppia trave in lega d’alluminio con sole cinque sezioni saldate e un forcellone sempre in lega d’alluminio realizzato con tre sole fusioni la cui forma lascia lo spazio adeguato al terminale. Il passo è estremamente corto, ideale per l’utilizzo in pista. Un lungo forcellone migliora la trazione e l’accelerazione in uscita di curva.
 
Progressi tecnici sono evidenziabili nei freni anteriori, nelle forcelle, e negli pneumatici.
 
Tutte queste migliorie portano la GSX-R1000 ai più alti livelli di controllo e performance.
 
Il freno a disco anteriore è adesso equipaggiato con pinze monoblocco Brembo a montaggio radiale al top della gamma.
Le pinze monoblocco sono più leggere e rigide rispetto a quelle di uso convenzionale, e garantiscono un feedback superiore al pilota. Suzuki ha ridotto lo spessore del disco da 5,5 a 5,0 mm, diminuendo così anche il peso, ma confermando gli elevati livelli di resistenza
alla deformazione e alla spaccatura termica. Pinze e dischi hanno un peso inferiore di 130 grammi.
Le prestazioni di frenata superiori sono confermate anche da una maggiore stabilità nelle frenate più brusche garantita dalla forcella anteriore, che permette al pilota di sfruttare al meglio le qualità della moto sia in pista sia su strada. Per evidenziare anche stilisticamente
le prestazioni di frenata, le nuove pinze sono di colore dorato con scritte in rosso.
 
La nuova GSX-R1000 conferma il sistema BPF (Big Piston Frontfork) che elimina l’assemblaggio della cartuccia interna dai due steli e utilizza al suo posto un singolo pistone superiore da 39,6 mm che corre contro la parete interna dello stelo forcella.
Il BPF assicura al pilota un perfetto controllo della moto, permettendo una tenuta ottimale anche in caso di strade sconnesse e piccole buche. Le molle della forcella sono completamente immerse nell’olio, il che riduce al minimo la formazione di schiuma, garantendo quindi uno smorzamento più uniforme. Le viti per la regolazione in estensione e in compressione sono posizionate nei tappi della forcella.
La regolazione del precarico della molla è invece posizionata sul piedino della forcella.
 
Inoltre, il sistema BPF semplifica la manutenzione della forcella perché è possibile estrarre rapidamente l’intero pistone dalla parte superiore e riporlo senza dover smontare completamente la forcella stessa.
Le nuove migliorie apportate comprendono una riduzione di 7 mm della lunghezza complessiva, una riduzione di 5 mm della corsa e un assetto della sospensione più morbida che ben si adatta al peso inferiore della moto e al baricentro modificato con l’avvento del singolo silenziatore.
L’assetto più morbido migliora l’assorbimento degli avvallamenti nella prima fase della corsa, assicurando un’aderenza superiore. Quando il pilota si piega in curva o cambia repentinamente direzione, la moto offre una sensazione di controllo e di prevedibilità superiore. La stabilità superiore della moto è evidente anche nelle frenate più brusche e in pista.
La maggiore aderenza consente al pilota di aprire prima e di più il gas. Infine, l’assetto più morbido della sospensione consente una migliore tenuta di strada.
 
La nuova GSX-R1000 utilizza la stessa sospensione posteriore già presente nella precedente versione.
L’ammortizzatore posteriore Showa rende la sospensione più reattiva migliorando la trazione anche su strade più sconnesse.
La sospensione posteriore, che consente la regolazione del precarico molla, l’estensione e la compressione, è la stessa del modello precedente. La regolazione della compressione a due vie con settaggi per le alte e le basse velocità consente di guidare sempre con l’assetto ideale.
Un ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico è gestito direttamente dalla ECM che in base alla velocità della moto rende lo sterzo più agile alle basse velocità e più rigido a velocità più elevate.
La nuova gomma anteriore del GSX-R1000 è più leggera rispetto alla versione precedente. La riduzione della massa non sospesa (cioè il peso dei componenti che non subiscono una variazione della loro distanza dal suolo) aumenta la maneggevolezza
complessiva del GSX-R1000 versione 2012.
Le masse non sospese hanno un effetto diretto sull’aderenza degli pneumatici. Un miglior contatto con il terreno garantisce una maggiore
trazione, un aspetto fondamentale in uscita di curva e in frenata.
Le gomme anteriori e posteriori, dotate di un nuovo battistrada, contribuiscono a migliorare la maneggevolezza della moto.
La sella è dotata di un nuovo rivestimento in pelle che permette una migliore aderenza sulla sella anche in fase di accelerazione in pista per un miglior comfort di guida. I cablaggi che corrono lungo tutto il telaio sono più leggeri rispetto a quelli del modello
precedente, grazie ad un nuovo sistema di impermeabilizzazione.
 
Grazie agli sforzi di Suzuki per ridurre il peso della moto senza diminuire le performance, la nuova GSX-R1000 pesa 2 kg in meno rispetto alla versione precedente.
Il minor peso e il perfetto bilanciamento permettono di raggiungere più elevate velocità sia in rettilineo sia in curva.
 
La GSX-R1000, oltre ad essere il punto di riferimento in termini di maneggevolezza e performance per tutti i concorrenti, non dimentica l’importanza dell’aspetto estetico.
Le linee pulite, taglienti e di design, con la rivisitazione della classica colorazione bianco/blu Suzuki Racing, evidenziano l’inconfondibile stile da “Top Performer” della nuova GSX-R1000.
 
 
Lo stile della GSX-R1000 è aggressivo, tagliente e pulito. Grazie alle prove effettuate in galleria del vento il suo design filante contribuisce a migliorare le performance. Un ampio cupolino riduce le turbolenze e garantisce una buona protezione dal vento; accentuata ancor di più dalla forma della carenatura anteriore.
I convogliatori di aspirazione dell’aria SRAD sono posti sui lati del faro dove la pressione dell’aria è maggiore, per un’efficienza ottimale dell’aspirazione. Le aperture nei condotti di aspirazione hanno un design a feritoia che ne migliora l’efficienza, contribuendo inoltre alla riduzione del peso. Nella parte posteriore la carenatura si abbassa per far confluire l’aria a fianco della marmitta.
I nuovi dettagli stilistici evocano l’evoluzione tecnica e di maneggevolezza della nuova GSX-R1000. Lo scarico singolo rende l’aspetto della moto ancora più leggero e agile.
I cerchi sono personalizzati con un profilo adesivo rosso impreziositi dal logo “R” rosso, a marcare ulteriormente la già forte identità della moto. Gli steli delle forcelle anteriori sono di colore nero a completamento del colore oro e rosso presente sulle pinze Brembo.
Il fanale posteriore ha un nuovo layout che grazie all’utilizzo dei LED riduce il peso complessivo della moto. Il marchio GSX-R è impresso sulla carena laterale con un logo che evidenzia l’identità della nuova GSX-R1000.
 
La sella è stata progettata per essere comoda ed integrarsi armoniosamente nel design complessivo. La posizione combinata di sella, manubrio e pedane contribuisce a migliorare il comfort di guida. Le pedane sono regolabili in tre posizioni in un range di 14 millimetri sia in orizzontale sia in verticale. Anche il pedale del cambio può essere regolato secondo la posizione del poggiapiedi sinistro.
Il collaudato quadro strumenti fornisce sul display informazioni inerenti il tachimetro, il contachilometri, il doppio contachilometri parziale, l’indicatore dell’autonomia di riserva, l’orologio, l’indicatore della mappatura inserita (SDMS) e della marcia inserita. È inoltre presente un laptimer/cronometro che arriva a un tempo massimo di 99 min. 59,99 sec., azionabile tramite un interruttore sulla barra del manubrio di destra. Il quadro strumenti è retroilluminato con la possibilità di regolazione della luminosità.
 
E’ presente anche un sistema di indicazione del regime di giri del motore, ereditato dalle moto del MotoGP, con la possibilità da parte del pilota di definire il regime massimo di cambiata con step di 250, 500 o 1.000 giri/min. Questa caratteristica fornisce un importante aiuto per cambiare marcia al momento giusto nei tracciati di gara o nelle strade con molte curve.
Altri LED informano sulla riserva di carburante, la folle, l’abbagliante, la pressione dell’olio, la temperatura del refrigerante e gli indicatori di direzione. Sul manubrio destro è inserito un comando tramite il quale si può attivare e disattivare il cronometro.
Realizzare una moto vincente non significa solo incrementarne il potere diminuendone il peso.
Emergere dalla massa è un’operazione complessa: serve lo stato dell’arte della tecnologia motociclistica e un perfetto bilanciamento.
 
E’ quello che si prova quando si accende e si va in sella alla nuova GSX-R1000.